不知道你們有沒有注意到，劃時代產品iphone4和ipad上市的時候，蘋果官方宣傳片中首先出現的就是外觀設計師，其次才是軟硬件工程師。奔馳S級的官方宣傳片中幾乎沒有提到發動機、變速箱等硬件，通篇都在展示S級的外觀設計與其極力營造的奢華感。

　　由此可見，外觀在一件商品中所帶來的附加值極為巨大，尤其是在動輒價值數十萬的汽車中。那么提到汽車的外觀設計，意大利人的車激情四射、英國人的車優雅華麗、德日把嚴謹精致帶到了汽車的造型中、法國人則將浪漫融入了四個輪子的工業品，然而為何唯獨提到中國人設計的車，我們似乎沒有一個特定的印象。

　　外觀之痛

　　雖然自主品牌在近幾年的發展十分迅猛，成績有目共睹。尤其是在SUV領域，但是畢竟起步晚、技術羸弱，因此擺在各大自主車企面前的，首先是如何在硬件方面盡快補齊短板，其次是如何通過撬動市場賺錢盈利，在這整個環節中外觀設計是最容易拿來主義的，典型的就是陸風和眾泰。

　　一輛車的外形設計需要經歷這么幾個步驟：草圖繪制階段、交付工程師評估工程可行性、初步Alias模型、深化Alias模型、概念模型評審，然后是導出最終的深化數字模型，在這幾個步驟中，工程師評估需要設計師與工程師協商配合完成，因此每一輛成品車都是設計師與工程師相互合理妥協的結果。

　　早期的自主車企不重 視費時費力且又無法快速得到回報的汽車設計，因此設計部門常常淪為工程部門的附庸，甚至出現工程師直接主管設計部門。出于工程師本能的思維和企業的需求與觀念，一輛車但需在工程上可行，外觀設計方面就做最大的讓步，設計師缺少話語權，設計也受到約束，這樣就造成了早期的國產車設計完全為了工程可行性而做增補加減，看上去更像是東拼西湊的產物，缺乏美感。

　　其次，國內乃至亞洲的汽車設計教育都不發達，在90年代的時候曾在歐美的汽車設計學院中出現了大量日本留學生，被人稱為“J-factor”in automotive design即為汽車設計中的日本元素，之后日本的汽車設計出現了質的飛躍，GTR、CR-Z等令人贊嘆，而后是韓國學生一直到現在的“C-factor”（意為中國元素），中國的大量汽車設計人才留學于外，而自主車企注重工程研發而輕視工程設計的觀念，導致學成后的學生自然而然的投入外企的懷抱。

　　在歐洲人眼里，汽車的外觀是極為重要的，例如阿斯頓·馬丁Rapide由于過分追求造型，導致了頂部的下掠角度太大、后排乘客頭部空間嚴重不足，但英國人絲毫不介意豪華車出現這樣的尷尬。

　　欲化蛹成蝶

　　隨著中國經濟的發展，國內汽車市場日漸成熟，自主車企也看到這差距，外觀的重要性開始被各大車企所重視。中國市場培育本土設計師的環境正逐漸被改善。事實上一個優秀設計師團隊是能改變整個品牌形象的，最典型的例子就是彼得·希瑞爾加盟起亞，其設計的cee’d概念車在09年的日內瓦車展一鳴驚人，隨后的速邁、凱尊（K7）、K5、K3等經典車型顛覆了起亞以往的廉價車品牌形象。

　　自主車企在這一方面起步較早的是奇瑞，早在本世紀初的時候奇瑞就著手開始擺脫抄襲風氣，其邀請意大利賓尼法利亞首席設計師Mr.Catia設計的M14雙門跑車，打開了自主車企在外觀形象上自立門戶的第一步，在之后的2012年日內瓦亮相的奇瑞TX當選了當年Car Design news評選出的年度最佳概念車，成為中國第一個獲得此獎項的自主車企?；谄嫒餞X打造的瑞虎7于去年正式上市，獲得了不錯的市場反饋。

　　另一個在自主車企設計領域比較轟動的事，是奔馳德國設計本部終身設計師張帆來到廣汽傳祺，14年的北京車展亮相的GA6概念車讓人驚呼傳祺的蛻變，再到近期亮相的GS8成為了國產中型SUV的經典，自張帆來到傳祺的這幾年，傳祺的銷量從11年的1.7萬輛爆發式增長到了去年的37萬輛，其中張帆設計團隊打造的GS4占據了32萬輛之多。

　　優美的外觀形象確實是打動消費者的第一關，越來越多的車企無論在上市發布會、新聞稿還是官方宣傳中都開始將外觀著重突出，尤其是把年輕化的設計和融入的中國元素作為宣傳點。

　　吉利博瑞上市時再次令各方看客眼前一亮，彼得·霍布里將西湖里蕩漾的漣漪用毛筆畫出來的效果轉化成前格柵，內飾借鑒了中國的拱橋設計，一度被譽為最美中國車，雖然隨后各方褒貶不一，但這樣具有品牌特色和中國元素的設計也成為了自主車企在外觀設計上的一大進步。除此之外，像江淮、長安等車企建立海外的設計中心，也明顯看得出他們對于設計的重視。

　　AL頻道小結

　　目前，中國本土品牌的外觀設計大多還是由外籍設計師挑大梁，如前不久比亞迪還挖走了前奧迪設計總監Wolfgang Egger。其實一輛車的設計需要的是，一整個設計團隊和工程師團隊的配合。一個優秀的總設計師能夠給自主車企帶出一個優異的本土團隊，繼而在優秀的團隊中培養出未來能獨挑大梁的設計人才，周而復始，加以時日自主車企就會累計一定的經驗，打造出屬于國人的汽車之風。